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日前，知名城市交通专家徐康明在一次论坛中，谈了对出租汽车行业的一些看法， 以下是他的主要观点。
出租汽车行业必须坚持非歧视性原则
出租车行业历史悠久，一直遵循着一个非歧视性原则，也就是出租汽车从业人员对乘客不能有任何的歧视，包括根据距离，或者乘客的身份、身体状况进行挑客。无论是国内还是国际上，这个原则都是一条行业红线，是不可以打破的。网约平台出现以后，最大的问题就是平台事先知道了乘客的目的地，司机根据距离进行选客、挑客，实际上这个非歧视性原则就被打破了。所以现在马路上的扬招越来越少，越来越困难，因为从接单的角度来讲，司机把不确定性订单变成了确定性订单进行挑客。这样做的司机既是一个加害者也是一个受害者，一方面，他们和平台违背了非歧视性原则，另一方面，没有乘客扬招，他们又是一个受害者。我们行业需要保护消费者和乘客的权益，必须做到的一点就是坚持非岐视性原则。
作为公共服务的出租汽车要有公信力
出租汽车作为一项公共服务，另一个很重要的原则就是公信力，就是说我们提供服务的司机和企业，必须有公信力，如果没有了公信力，这项公共服务是不能开展的。从行业管理的角度来讲，我们对企业考评，对企业有准入门槛。以及所有的出租汽车司机都要有一个从业资质，对其进行考核，核心的目标就是建立起一种公信力，而不是让乘客坐车时，担心遇到的司机是不是一个危险人物，他的驾驶是否过关，会不会有恶劣服务。公共服务行业不能出现这种情况，而公信力是通过执行和发放从业证来达到的。出租汽车服务最高的境界服务品质不分等级，只有一个等级，乘客上每一辆车获得服务是一样的，这才是一个城市最高的等级。我们的公信力就是这个标准。
出租汽车要实行总量控制
中国出租汽车行业从改革开放以来，经历了两个阶段，第一个阶段是供给不足，反映到市民身上就是打车难；从网约车出现以后，实际上变成了另外一个阶段，就是运能供给过度，需求不足。
当供给过多、需求不足的时候，最大的影响是从业人员收入下降。他们的里程空驶率和时间空驶率就会比较长，带来从业人员营收的困境，这就是目前最主要的问题。当营收不足的情况下，司机所采取的应对举措通常有几个：第一个是通过加大工作时长，来弥补他的收入。这是通常的方法，国内外都是这样的，这样带来了安全隐患，因为你的工作时长增加，安全度会下降。第二个是导致服务质量的下降，这是一个必然的结果，当从业人员收入下降时，不能指望他把服务搞好，这是不现实的，这是国内外普遍的现象，也是行业的普遍现象。所以，出租汽车要通过总量控制，维持供需平衡。
出租汽车群体和个体的“两个效应”
出租汽车行业有一个“个体影响群体”的效应，也有“群体影响个体”的效应。在上海这样的大城市里，出租汽车司机出现的服务问题尽管是比较少数的，甚至是极少数的，但它的影响是很坏的，这就是“个体影响群体”的效应。从管理部门和企业来讲，或者从协会和司机团体来讲，要尽量避免这样的个体去影响我们行业整体出所付出的努力，以及司机和企业所做出的贡献。
“群体影响个体”的效应，就像出租汽车企业搞“雷锋车队”、“红顶灯车队”，行业里会有很多好的服务，但这些服务要形成规模，产生规模效应。当没有规模效应的时候，市民群体是感受不到的，效果是非常有限的。
比如扬招，不是靠一小部分企业或车队能够完成这项使命的，这件事最重要的是要做成规模效应，这样才能改变我们整个行业的服务质量，把破坏非歧视性原则的情况扭转过来。
对巡游出租汽车价格管控需要保证司机的收入
改革开放以来，各个行业的产品价格，公共服务或其他生活成本都是在上升的，只有我们出租汽车的价格从可比角度来比，现在还是维持在90年代初的水平，这是怎样达到的？是通过我们对巡游出租汽车的价格管控。出租车有一个“汉堡”指数，就是打6公里出租车花的钱，在所在城市里可以买几个汉堡？这是一种直观的比较。目前只有我们国内的城市打6公里的出租车可以买一个汉堡。包括其它亚洲的国家以及欧美、日本等西方国家，有些可以买两个汉堡，有些高达四个汉堡，也就是人家出租汽车的价格是我们国内价格的2倍或3倍、4倍。
我们很成功地做到价格管控，需要有一个配套举措，就是我们的从业人员和驾驶员在一个恒定的时间里，可以赚取一份养家糊口的收入。供给过剩以后，同时定价又是管控了，从业者的收入就会变坏、变低，这就是行业一个重要的矛盾，营收下降必定产生一系列的服务问题，这是目前行业需要迫切解决的重中之重。
出租汽车行业必须权衡好乘客的利益、从业人员的利益，以及社会的效益，把三方的利益综合平衡好了，这个行业的问题才能真正得到解决。
